TRANSPORTE PRINCIPAL O TRANSPORTE INTERNACIONAL – CONCEPTO

Se refiere al transporte para la movilización de la carga en el trayecto internacional, por lo general transporte marítimo o aéreo, en algunos casos terrestre o fluvial dependiendo de la infraestructura existente y de los convenios que se apliquen.

1. TRANSPORTE MARITIMO

1.1. VENTAJAS – DESVENTAJAS

El transporte marítimo presenta las siguientes ventajas:

- tarifas  más bajas,
- transporte en masa de grandes volúmenes,
- diversidad y especialización en tipos de buques, y
- regulaciones internacionales uniformes.

Desventajas:

- baja velocidad,
- seguro más costoso,
- embalajes más costosos,
- costos portuarios,
- altos riesgos de saqueo y deterioro,
- mayores inventarios y costos financieros durante el trayecto, y
- frecuencias más espaciadas.

Mas Información - Tarifas Transporte Marítimo de Carga     Transporte Marítimo

 2. TRANSPORTE AEREO

2.1. VENTAJAS – DESVENTAJAS

Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo para mercancías son básicamente las siguientes:

- Rapidez.  Es idóneo para mercancías urgentes y perecederas.
- Fiabilidad. Existe regularidad y generalmente puntualidad.
- Seguridad. Los índices de seguridad en el transporte aéreo son mejores que los de otros modos.
- Menores costos de seguros y embalaje. Derivado de la seguridad
- Menores gastos financieros. Por su condición de transporte rápido, el aéreo disminuye el inmovilizado en existencias, mejora el índice de rotación de los almacenes y reduce costos financieros derivados de las demoras en las operaciones comerciales.

Dentro de las desventajas se tienen:

- Costo del transporte
- Capacidad  limitada lo cual no lo hace apto  para el transporte de grandes volúmenes.
- Prohibido y /restringido para ciertos productos peligrosos.

Mas Información - Tarifas Transporte Aéreo de Carga     Transporte Aéreo

3. TRANSPORTE CARRETERO INTERNACIONAL – CONCEPTO

El transporte carretero o terrestre internacional es aquel que permite el traslado de mercancías desde un país exportador hasta un país importador cumpliendo normas sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos países por donde circulará la carga,

Este tipo de transporte. por lo general, está regido por acuerdos o convenios internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de estos acuerdos se destacan:
- El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono Sur, que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del Continente.
- La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al transporte terrestre Internacional dentro de los países miembros de la  Comunidad Andina.
- Convenio Internacional de transporte por carretera CMR.  Normativa Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera.

Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas antes mencionada.

Mas Información - Transporte Terrestre

4. TRANSPORTE MULTIMODAL

4.1. VENTAJAS

El contratar con OTM, la operación de traslado de la carga bajo el concepto de TM, servicio puerta a puerta presenta las siguientes ventajas:

- Contratar con un solo operador.
- Obtener desde el principio un Documento de Transporte Multimodal  (DTM) que le permite realizar las operaciones de reconocimiento para efectos  bancarios de pago de las mercancías, de acuerdo a las reglas ICC para créditos documentarios, publicaciones 400 y 500.
- Tener un costo conocido de la operación de transporte desde el principio.
- Contar con la seguridad de que su carga esta respaldada bajo pólizas de seguro desde el origen hasta el destino convenido,
- Optimización de los servicios de parte del OTM, quien debe garantizar la cadena mediante la utilización de una infraestructura física propia o de terceros mediante contratos, acuerdos o convenios,
- Contar con información centralizada del despacho.

5. TRANSPORTE FLUVIAL  - CONCEPTO

El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con ríos que atraviesan los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos servicios se ajustan a acuerdos Internacionales firmados por los diferentes países por donde la arteria fluvial transita. Dentro de los mismos se destaca a nivel internacional, los servicios en el Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco, en América Latina; la región de los grandes lagos entre Estados Unidos y Canadá; el río Rhin en Europa .

Los servicios a la carga por lo general se regula bajo normas similares a las de transporte marítimo.

6. TRANSPORTE FERROVIARIO -  CONCEPTO

En aquellos países donde existe infraestructura de vías y operan los servicios de transporte internacional por ferrocarril es frecuente la utilización del servicio de transporte ferroviario, el cual opera por lo general para el transporte de grandes volúmenes y a distancias superiores a los 500 kilómetros.

El servicio ferroviario opera bajo normas y convenios específicos como el CMR para el sector europeo.

Para mayor informacion puedes visitar las siguientes pàginas:

http://pdf.rincondelvago.com/transporte-internacional.html

http://www.proexport.gov.co

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EMBALAJE

El Embalaje o mejor conocido en el mundo del Marketing como Empaque, es el recipiente o envoltura que sirve para agrupar y transportar productos. Otras funciones propias del empaque son las de proteger el contenido, informar sobre sus condiciones de manejo, requisitos legales, composición, ingredientes, etc. y promocionar el producto por medio de grafismos. En la tienda, el embalaje puede ayudar a vender la mercancía mediante su diseño gráfico y estructural.

Por el tipo de producto que transportan, pueden ser:

• Embalaje primario. Es el empaque que está en contacto directo con el producto.
• Embalaje secundario. Se utiliza para transportar embalajes primarios o productos dentro de sus envases.
• Embalaje terciario o reembalaje. Transporta varios embalajes secundarios.

Los modelos más habituales son los siguientes:

• Caja de madera
• Caja de plástico
• Film plástico
• Saco de papel
• Caja de solapas
• Caja envolvente o Wrap Around
• Caja expositora
• Caja con tapa
• Caja de tapa y fondo
• Caja de fondo automático
• Caja de fondo semiautomático
• Caja con rejilla incorporada
• Caja dispensadora de líquidos
• Estuche
• Cesta
• Bandeja
• Plató agrícola
• Contenedor
• Box palet
• Jaula de madera

Otros elementos de embalaje son:

• Cantonera
• Acondicionador
• Formato
• Separador

Empaque y etiquetado

El Empaque y etiquetado constituye la envoltura o protección que acompaña a un producto, pero al mismo tiempo forma parte de sus características y cumple con vairios objetivos:

• Protección: del producto desde su fabricación hasta su venta y almacenamiento por parte de los compradores, especialmente importante en productos frágiles o alimenticios.

• Comodidad: el envase debe facilitar el fraccionamiento, la compra, el transporte y el almacenamiento por parte del comprador.

• Promoción: puesto que un envase bien diseñado, de forma y colores atractivos permite diferenciarse de los competidores, ser mejor identificado por los consumidores y mejorar la venta.

• Comunicación: puesto que en el envase y etiqueta el productor puede resumir las características y bondades del producto, su mejor manera de empleo y conservación, sus diferentes usos ( induciendo a veces a usos alternativos que aumentan la demanda ) y los beneficios que entrega su consumo. Debe comunicar a sus consumidores que reciben un mayor valor por su dinero.

• Mejoramiento de la imagen de su marca. Envases y etiquetas atractivos, que llamen la atención de los consumidores, y que sean fácilmente diferenciables de sus competidores, contribuyen mucho, y a bajo costo, a formar la imagen de una marca.

Para los envases existen diferentes estrategias :

• Envases idénticos o con características muy comunes para los productos de una misma línea, facilitando la asociación y la promoción. (Siempre que la calidad sea buena).

• Envases con un uso posterior, que permiten, una vez consumido el producto, su utilización para otros fines. Esta estrategia también se la utiliza temporalmente con fines de promoción.

• Envases múltiples, en los cuales se ofrecen varias unidades, iguales o complementarias, con un precio menor al de la suma de las compras individuales. También el envase múltiple se utiliza para presentar un surtido para regalo, a un precio superior justificado por la presentación adecuada a un regalo. Casos típicos son los productos de perfumería.

En el diseño de los envases deben tenerse en cuenta los aspectos ecológicos relacionados con su construcción y posterior desecho una vez consumido el producto. Es conveniente indicar, cuando ello es efectivo, que el envase se ha fabricado con materiales reciclados o que posteriormente el envase vacío es posible de reciclar.

Códigos de barras. Si usted planea llegar con sus productos a supermercados o grandes tiendas, sus productos deben llevar el Código de Barras, sistema de codificación universal para todos los productos y que impreso en su envase o etiqueta permite ser leído electrónicamente por cajeros y en bodegas.

 Envase

 Un envase es un producto que puede estar fabricado en una gran cantidad de materiales y que sirve para contener, proteger, manipular, distribuir y presentar mercancías en cualquier fase de su proceso productivo, de distribución o venta.

Una de las principales funciones del envase es la de conservar el producto. En este sentido, las características de un buen envase son las siguientes:

• Posibilidad de contener el producto.
• Que permita su identificación.
• Capacidad de proteger el producto.
• Que sea adecuado a las necesidades del consumidor en términos de tamaño, ergonomía, calidad, etc.
• Que se ajuste a las unidades de carga y distribución del producto.
• Que se adapte a las líneas de fabricación y envasado del producto, y en particular a las líneas de envasado automático.
• Que cumpla con las legislaciones vigentes.
• Que su precio sea adecuado a la oferta comercial que se quiere hacer del producto.
• Que sea resistente a las manipulaciones, transporte y distribución comercial.

Para mayor infomacion visita las siguientes pàginas:

http://es.wikipedia.org/wiki/Embalaje

http://es.wikipedia.org/wiki/Envase

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Acorde a la estratégia de la banca internacional, a partir de octubre de 1994, se definieron importantes políticas para el país dándole un rol dentro de la integración Sudamericana, estas políticas inmersas en el Plan denominado El Cambio para Todos establecieron que Bolivia debía convertirse en "país tránsito del subcontinente y centro distribuidor de gas y otros energéticos".42 Las bases sobre las cuales la política de integración boliviana debía asentarse son:

1. Vinculación internacional de las redes de transporte, aprovechando la ubicación geográfica de Bolivia a través de los llamados "corredores de servicios".

4. Aprovechar las relaciones del país con los bloques de la CAN y MERCOSUR para alcanzar un rol de importancia en la integración de ambos. El Nuevo Modelo Económico establecido en Bolivia a partir del año 1985 se concretó en la siguiente década a partir de un marco legal que pretendía insertar a Bolivia en el mercado global a través de reformas estructurales, para ello se capitalizaron (una forma de privatización) las empresas estatales (1994), se promulgó la Ley de Participación Popular y la Descentralización Administrativa (1995) y se transformó al Estado en un ente regulador dejando las inversiones en manos privadas.

La Política Exterior en los años posteriores no ha tenido variación, "Bolivia debe cumplir un rol articulador en la integración regional, promover el regionalismo abierto y coadyuvar al incremento y diversificación del intercambio comercial, la captación de inversiones y la cooperación para el desarrollo". 

Conexión Eje Bolivia-Paraguay-Brasil con el Eje Interoceánico Central  

 En ese marco, las políticas de vinculación del país se modificaron estableciéndose como prioritaria y de interés nacional una nueva Red Fundamental de Carreteras que no es más que la consolidación en Bolivia de los ejes del IIRSA, proceso que ya tenía cierto avance a partir del Plan de 1994 cuando se definieron cuatro corredores prioritarios de "producción, exportación y servicios": El corredor este-oeste: con el objetivo principal de vincular los puertos del pacífico de Chile (Arica e Iquique) con el puerto de Santos en el Atlántico en Brasil a través de Bolivia. Adicionalmente se vincula con los puertos de Antofagaste en Chile, utilizando la vía férrea existente y mediante un ramal con los puertos de Ilo y Matarani en el Perú.

Desde el punto de vista de Brasil y Chile, éste es uno de los corredores imprescindibles para impulsar el comercio.

El corredor hacia el norte: de vinculación del estado de Rondonia (Brasil) a través de los departamentos de Beni y La Paz en Bolivia con el corredor este-oeste hacia el Pacífico. Un ramal de este corredor permite llegar al departamento de Pando y es vínculo con el Perú.

El corredor hacia el sur: permitirá la conexión entre Buenos Aires y Lima y romoverá el acceso de Paraguay al Oceáno PacíficoLa diagonal Jaime Mendoza: ruta importante para la integración sudamericana por el interés que tienen Perú y Paraguay de trasladar sus productos de exportación a los oceános Atlántico y Pacífico, respectivamente.

Se abandonó definitivamente la política anterior que priorizaba la vinculación del territorio nacional con la unión de las ciudades capitales, éstas con los principales pasos fronterizos, sin restar importancia a rutas secundarias. Con esta nueva política se dejó en manos de los gobiernos departamentales y municipales, con escasos recursos y pocas posibilidades de acceso a crédito, todas las rutas que no son de interés del IIRSA.

El Plan Bolivia del gobierno de Sanchez de Lozada, que sigue actualmente en vigencia, priorizó la infraestructura caminera como instrumento fundamental para el desarrollo económico, estableció como prioridades nacionales el Corredor Este-Oeste y la carretera Victor Paz Estenssoro que involucra a los Corredores hacia el Norte y hacia el Sur.

Importancia de Bolivia para el IIRSA

Para la CAF, Bolivia es uno de los enclaves atrapado en las barreras geográficas,

constituye además un territorio interno con baja densidad poblacional que dificulta la viabilidad económica de infraestructura de interconexión e integración. Adicionalmente, Bolivia es considerado un país pequeño que carece de peso específico en la región y en el hemisferio,44 con permanentes conflictos sociales derivados de los índices de pobreza, marginalidad y limitado acceso a servicios. Sin embargo, se han previsto grandes inversiones en Bolivia para fraccionar el territorio con importantes Ejes de Integración, porqué?

Los Ejes Interoceánicos y el Corredor Este - Oeste

Chile y Brasil son los principales impulsores de los ejes biocéanicos, en particular del Eje Interoceánico Central que vincularía el Puerto de Santos (Brasil) con los Puertos de Arica e Iquique (Chile) pasando por Bolivia a través del Corredor Este-Oeste. En Bolivia este eje se desarrolla con varios proyectos, el principal, la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez que junto al ramal Santa Cruz - San Matías que se une con la ruta Cuiabá – Cáceres consolidarían la vinculación con Brasil; y por otra parte las carreteras La Paz – Desaguadero – Ilo de unión con el Perú, Patacamaya –Tambo Quemado en dirección al puerto de Arica y Oruro – Pisiga para unirse a la ruta hacia el puerto de Iquique, son los tramos que consolidan el Eje.

De acuerdo a analistas las mayores iniciativas en relación al comercio a través de este eje las han desarrollado Chile y Brasil, pues, desde 1990 funciona una comisión chileno-brasileña dedicada exclusivamente a impulsar la salida del comercio del Brasil por Arica, empresarios chilenos vienen conversando con sus similares brasileños para que la producción de éstos se transporte por Arica, acelerando la construcción de la carretera Cuiaba-Cáceres (Brasil) – San Matías-Santa Cruz (Bolivia).

Brasil y Chile y en menor manera Perú, son los países que tienen especial interés en la ejecución de los diferentes tramos de este eje, los motivos son varios: La importancia que van adquiriendo, en el presente siglo, las rutas de comercio y los ejes marítimos en la cuenca del Pacífico resultado del surgimiento de los mercados asiáticos, con demandas crecientes de productos. En este sentido, es interés de Brasil,

la economía más grande de Sudamérica, alcanzar los puertos del Pacífico por una vía más corta y que involucre menor tiempo que las rutas marítimas del Estrecho de Magallanes o el Canal de Panamá y el dificultoso paso terrestre de Los Andes a través

de Argentina, esto le permitiría avanzar en su anhelo de lograr una posición dominante en América Latina, resultado de la estrategia brasileña, desarrollada desde los 80´s, de alcanzar el liderazgo regional a través de la incorporación a su zona de influencia los países de su entorno geográfico más próximo, Argentina, Uruguay, Paraguay, luego Bolivia y Chile, posteriormente los demás países de la Comunidad Andina y luego toda Sud América, con el fin de fortalecer su economía frente al ALCA. También Chile pretende aprovechar su incursión en el MERCOSUR y su extenso litoral para beneficiarse con la recepción y manipulación de gigantescas cargas portuarias, pretendiendo consolidarse como prestador de servicios, teniendo como único competidor en el Pacífico Sur al Perú, país que también está interesado en la carga brasilera, sin embargo se encuentra en desventaja en relación a Chile al no formar parte del MERCOSUR. Esta ruta, ayudaría a Chile a mejorar la balanza comercial, actualmente favorable a Brasil, país que es muy importante para el comercio chileno. En las condiciones actuales, el 50% del total de exportaciones de Chile se dirigen hacia el Brasil, y se basan en cobre, productos industrializados de cobre y alimentos. A través del Eje Bioceánico se facilitaría el acceso de productos chilenos a los grandes centros poblados del sur de Brasil con creciente demanda, a los puertos brasileros del Atlántico y a los mercados de los demás países del MERCOSUR a través de la Hidrovía Paraguay- Paraná.

El Eje Interoceánico a través de Bolivia es una importante alternativa a las actuales rutas consolidadas del MERCOSUR hacia los puertos de Chile, las cuales sufren nevadas permanentes durante largas épocas del año interrumpiendo la circulación vehicular, exigen contínuos trabajos de mantenimiento y son vías de elevado riesgo. Adicionalmente, estudios han determinado que para el año 2005, el incremento del tráfico internacional por el importante Paso de los Libertadores (Argentina – Chile), genere el colapso de la ruta, lo que dificultaría el cruce de la Cordillera de Los Andes e incrementaría los tiempos de viaje de mercancías hacia los puertos del Pacífico y de estos a los mercados de Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay.

Entonces, la alternativa de transporte de mercancías del MERCOSUR a través de Bolivia resulta importante para los países que forman parte de este bloque, por las condiciones fisiográficas favorables, por una parte el Eje aprovecha la carretera existente que une las tres principales ciudades del país, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, que constituyen centros importantes para la provisión de servicios; transita por cinco de las seis grandes provincias fisiográficas del territorio,47 recorriendo regiones que cuentan con importantes recursos naturales y una amplia diversidad cultural, y finalmente cruza la cordillera de Los Andes que en Bolivia está formada por las cordilleras oriental y occidental aprovechando la presencia del Altiplano, región de clima templado a frío y seco donde el paisaje predominante son las llanuras a través de las cuales se han construido carreteras (Patacamaya – Tambo Quemado, La Paz – Desaguadero) o se están construyendo otras (Oruro – Pisiga) que permiten el tránsito con menores dificultades climáticas, en menor tiempo, con menores riesgos y escasas posibilidades de interrupciones al tránsito vehicular por efecto de nevadas, aprovechano una de las pocas regiones del continente en que el cruce de Los Andes presenta menores dificultades.

Sin embargo, la construcción de los tramos del Eje en Bolivia tiene importantes consecuencias en las regiones por donde transita y en la vida de las poblaciones que muestra que la construcción de un "Eje de Integración y Desarrollo" no significa mejores condiciones de vida para las comunidades y mucho menos protección ambiental. Así lo demuestra la construcción de la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez (de aproximadamente 600 km.) de conexión al Brasil, que cuenta con financiamiento del BID; CAF y Unión Europea UE para su ejecución, gracias a la cual, largos y costosos estudios señalan que debían obtenerse importantes beneficios sociales y económicos mediante la reducción de costos de transporte, la mayor facilidad del acceso a las zonas de producción dando como resultado el impulso a la expansión agrícola en las Tierras Bajas, incorporación de grandes extensiones territoriales al desarrollo de la actividad ganadera, mayor competitividad de varias cadenas productivas establecidas en Santa Cruz (soya, madera, carne, otros productos agroindustriales) y promoción de la integración económica y comercial con el Brasil, además de ser una necesidad para el país, pues permitirá introducir un proceso de competencia entre modos de transportes para romper el monopolio ferroviario resultado de la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, ENFE.

Con la capitalización de ENFE se transfirió a manos privadas el ferrocarril Santa Cruz – Puerto Suárez, significando la elevación del costo de transporte de carga (fletes) a niveles injustificados, la inexistencia de mejoras en el servicio y la reducción de los servicios de transportes de pasajeros (disminución en la frecuencia de parada en estaciones intermedias), desvinculando a las poblaciones que surgieron a lo largo de la ruta del tren a partir de la construcción de la misma en los años 80. Entonces, el análisis realizado en los estudios viabiliza la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez sin cuestionar el verdadero motivo de los problemas de transporte regional: el traspaso de los ferrocarriles a manos privadas en condiciones poco favorables para el país que no ha significado mejora en los servicios y, plantean como única solución la construcción de la carretera justificada económicamente con la carga internacional proveniente de Brasil, incrementando la deuda externa boliviana, sin considerar la opción de reversión de los ferrocarriles al Estado para satisfacer la demanda de transporte de personas y carga interna, situación que es posible, tal como lo demuestra la vía ferroviaria entre los departamentos de Chuquisaca y Potosí, que estuvo sin uso durante casi una década, y que fue rehabilitada con la participación de las Prefecturas de Potosí y Chuquisaca y una inversión menor de la Empresa Ferroviaria Andina, para facilitar el transporte de carga nacional hacia los puertos chilenos de Antofagasta y Arica, habiéndose previsto transportar este año 30.000 toneladas de soja, aceite y azúcar. Esta vía constituye una ruta de integración nacional que prioriza las necesidades del país sobre intereses externos.

Los efectos sociales y ambientales de la construcción de la carretera Santa Cruz –Puerto Suárez se han hecho evidentes a pesar de que el proyecto cuenta con un ambicioso Programa de Protección Ambiental y Social, que alcanza a 25 millones de dólares, el cual no ha logrado mitigar los severos impactos en la región pues muy poco del mismo ha sido aplicado a pesar de existir un compromiso entre el gobierno boliviano y el BID. Algunos de los efectos son los conflictos sobre la tierra, en los cuales las comunidades, pequeñas poblaciones y pueblos indígenas se van viendo expulsados de sus territorios, frente a la creciente demanda de tierras por parte de ciudadanos brasileros que se hacen dueños de grandes superficies de territorio boliviano, ayuda a incrementar los problemas de pobreza y migración; nos encontramos frente al impulso de megaproyectos de desarrollo (siderurgía, petroquímica, nuevas carreteras y vías férreas, explotación minera) a partir de la construcción del gasoducto Bolivia-Brasil y del Eje Interoceánico, que llegarían a destruir el sector boliviano del Pantanal, que además de tener características particulares, es la porción mejor conservada del Pantanal Sudamericano.

Los Corredores a través de regiones de importancia cultural,

biodiversidad y recursos naturales

Los Corredores hacia el Norte y hacia el Sur constituyen la carretera Victor Paz Estenssoro, bandera política del gobierno de Sánchez de Lozada.

Conexión corredor hacia el Sur con el Eje Interoceánico Central

El corredor hacia el Norte vincula el Estado de Rondonia (Brasil) a través de la ruta Guyaramerín – La Paz con el Eje Interocéanico y los puertos del Pacífico, se han previsto dos ramales, uno hacia Cobija (Pando) y otro hacia Trinidad (Beni).         En Bolivia este corredor transita por la llanura amazónica, la llanura beniana y el subandino hasta unirse al Eje Interoceánico en la ciudad de La Paz. Se trata de una región con importantes características, es la menos poblada del país y cuenta con la presencia de diferentes poblaciones indígenas, algunas de las cuales ya han consolidado su territorio, destaca la biodiversidad presente en toda la región y en especial en áreas protegidas amenazadas por la incursión de empresas petroleras, explotación maderera y minera que contrastan con la conciencia de conservación de los pueblos indígenas en una de las regiones de mayor desarrollo turístico del país.

El objetivo del Corredor hacia el Norte es transportar la carga, principalmente de soya proveniente del estado Brasilero de Rondonia, a puertos chilenos y peruanos reduciendo tiempos y costos en relación a las rutas actuales de transporte a los puertos brasileños del Atlántico. Este corredor adquiere importancia para el IIRSA pues permite vincular en Bolivia tres ejes, el Eje Andino, el cual llega a Santa Cruz a través del ramal Rurrenabaque- San Borja- Trinidad, el Eje Perú-Brasil através del ramal de conexión a Cobija, con el Eje Interoceánico.

El Corredor hacia el Sur vincula regiones donde la explotación minera ha sido importante desde la colonia, recorre una región de gran riqueza mineral, la cual adquiere nuevamente importancia por la subida de los precios de los minerales en el presente año. Asimismo es una importante vía de vinculación de Argentina con el Pacífico. El Eje Bolivia-Paraguay-Brasil recorre en Bolivia la región del Chaco, gracias a la cual Bolivia es la segunda potencia hidrocarburífera del continente, después de Venezuela.

En Bolivia pasa por el Territorio del Pueblo Guaraní, fragmentándolo y adiciona mayor es problemas sociales a los pueblos seriamente afectados por la presencia de empresas petroleras. Este Eje, vincula el sur de Brasil y Paraguay con el Eje Bioceánico, siendo el lugar de unión la ciudad de Santa Cruz.

Conclusiones

La integración con fines de mercado y comercio, planteada sobre bases asimétricas lleva a la concentración de beneficios en los países más desarrollados y la absorción de costos económicos, ambientales y sociales por parte de los países menos preparados y con economías más pobres. La integración de Bolivia en la región debe iniciarse con la integración del territorio nacional en base a las reales demandas internas, a fin de satisfacer los intereses de las mayorías. Es a partir de esta base que el país deberá re-definir su rol en el proceso de integración Sud Americana, proceso que no debe fundamentarse en criterios economicistas y de interés empresarial, sino más bien pretender alcanzar condiciones de dignidad y equidad.

Los bolivianos nos encontramos ante el reto de definir una nueva política de desarrollo y relacionamiento con los demás países resultado de las necesidades internas, de las espectativas hacia el futuro y del rechazo definitivo a políticas impuestas, no consultadas y que continúan en vigencia. La posición geográfica del país y las características fisiográficas del territorio nos muestran las razones del interés de los países vecinos de consolidar en Bolivia el Eje Interoceánico como principal ruta de transporte de mercancías hacia el Pacífico Sur y a la que confluyen los otros ejes que pasan por Bolivia. Sin embargo, las comunidades y poblaciones a lo largo del Eje no son receptoras de algún beneficio, al contrario, Bolivia asume todos los costos económicos, ambientales y sociales resultado de la consolidación de esta ruta. Las rutas planificadas por el IIRSA en Bolivia recorren regiones de gran riqueza mineral, de hidrocarburos, de biodiversidad y cultural, muchas de las cuales son las mejores conservadas en Sudamérica. El desarrollo de las rutas del IIRSA permitirá el fácil acceso de los intereses del mercado a través de grandes empresas para apropiarse y comercializar conocimientos, cultura y hasta la vida.

PARA MAYOR INFORMACION VISITAR:

http://www.fobomade.org.bo/publicaciones/docs/4.pdf

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La Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) es un organismo intergubernamental que, continuando el proceso iniciado por la ALALC en el año 1960, promueve la expansión de la integración de la región, a fin de asegurar su desarrollo económico y social, y tiene como objetivo final el establecimiento de un mercado común. El Tratado de Montevideo 1980 (TM80), marco jurídico global constitutivo y regulador de ALADI, fue suscrito el 12 de agosto de 1980.

MIEMBROS

Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.

OBJETIVOS

Pluralismo en materia política y económica; convergencia progresiva de acciones parciales hacia la formación de un mercado común latinoamericano; flexibilidad; tratamientos diferenciales en base al nivel de desarrollo de los países miembros; y multiplicidad en las formas de concertación de instrumentos comerciales.

TIPO DE ACUERDO

Grupo de Integración.

POBLACION

430 millones de habitantes

ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

El Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores.

La Conferencia de Evaluación y Convergencia

El Comité de Representantes

La Secretaría General.

DOCUMENTOS

ARAM Nº1

PAR 4 ORIGINAL

PAR 4 2do. PROTOCOLO

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El Mercado Común del Sur fue creado el 26 de marzo de 1991 en Asunción y entró en vigencia el 29 de noviembre de ese año. El protocolo de Ouro Preto fue firmado el 17 de diciembre de 1994 y fijaba como fecha límite para la implementación del Arancel Externo Común (AEC), el 1 de enero de 1995.

MIEMBROS

Argentina, Paraguay, Brasil y Urugay. En calidad de Asociados están Bolivia y Chile.

POBLACION

320 millones de habitantes

ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

Consejo del Mercado Común (órgano decisorio)

Grupo Mercado Común (órgano ejecutivo)

Comisión del Comercio (Solución de Controversias)

Secretaría Administrativa

Tribunal Arbitral

Foro Consultivo, Económico y Social

OBJETIVOS

Constituir un mercado común entre Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay desde 1995.

TIPO DE ACUERDO

Grupo de Integración.

AVANCE Y DESARROLLO

ACE 36

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 Las relaciones económicas y comerciales de Bolivia con la República de Chile, se inscriben en el marco del Acuerdo de Complementación Económica Nº 22, suscrito el 6 de abril de 1993, en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, dentro del marco del Tratado de Montevideo 1980 (ALADI) y en sustitución del Acuerdo de Alcance Parcial No. 27 del 30 de abril de 1983. El referido Acuerdo fue puesto en vigencia mediante D.S. No. 23538 de 30 de junio de 1993.

MIEMBROS

Bolivia y Chile

POBLACION

Mas de 22 millones de habitantes

OBJETIVOS

El principal objetivo del Acuerdo es facilitar, ampliar y diversificar el intercambio comercial de bienes y servicios entre los países signatarios, fomentar y estimular actividades productivas localizadas en sus territorios y facilitar las inversiones de cada país signatario en el territorio del otro.Establece disposiciones relativas al Programa de Liberación, Régimen de Origen, Cláusulas de Salvaguardia, Prácticas Desleales de Comercio, Evaluación del Acuerdo, Tributación, Inversiones, Complementación Energética, Cooperación Económica, Comisión Administradora del Acuerdo, Comité Asesor Empresarial, Solución de Controversias, Vigencia y Duración, Adhesión, Denuncia, Convergencia, etc.

TIPO DE ACUERDO

Acuerdo de Complementación Económica

AVANCE Y DESARROLLO

ACE 22

NEGOCIACIONES DE MEJORAS

Observaciones y salvaguardias

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El Tratado de Libre Comercio (TLC) entre la República de Bolivia y los Estados Unidos Mexicanos fue suscrito en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil, el 10 de septiembre de 1994, por los Excelentísimos Señores Presidentes de Bolivia y México, sustituyendo el Acuerdo de Alcance Parcial de Renegociación del Patrimonio Histórico - AAP Nº 31, del 30 de abril de 1983. El Tratado fue inscrito y homologado ante la Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) como Acuerdo de Complementación Económica No. 31 - ACE 31 y puesto en vigencia en Bolivia a partir del 1º de enero de 1995, a través del Decreto Supremo 23933, de fecha 23 de diciembre de 1994. El TLC Bolivia - México establece una zona de libre comercio entre ambos países en un plazo máximo de 15 años y su parte normativa está enmarcada en las disposiciones del Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT).

MIEMBROS

Bolivia y México

POBLACION

Mas de 106 millones de habitantes

OBJETIVOS

• Estimular la expansión y diversificación del comercio
• Eliminar las barreras al comercio
• Facilitar la circulación de bienes y servicios
• Promover condiciones de competencia leal entre las Partes
• Aumentar las oportunidades de inversión
• Proteger los derechos de propiedad intelectual
• Establecer lineamientos para la cooperación entre las Partes en el ámbito regional y multilateral y crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento del Tratado.

TIPO DE ACUERDO

Acuerdo de Complementación Económica

AVANCE Y DESARROLLO

ACE 31

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ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE
COMPLEMENTACION ECONOMICA BOLIVIA - CUBA (AAP 34)

En la ciudad de La Habana - Cuba, en fecha 6 de mayo de 1995, Bolivia y Cuba suscribieron un Acuerdo de Alcance Parcial, Protocolizado por la ALADI como Acuerdo de Alcance Parcial (AAP) No. 34.

MIEMBROS

Bolivia y Cuba.

POBLACION

Mas de 10 millones de habitantes

OBJETIVOS

Con el principal objetivo de incentivar la generación y crecimiento de las corrientes de comercio entre ambos países, fomentando acciones de cooperación y Complementación económica conjuntas.

TIPO DE ACUERDO

Acuerdo de Alcance Parcial

AVANCE Y DESARROLLO

AAP 34

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Hay varios grados a los que un país puede acogerse con respecto al comercio internacional: Desde la autarquía, que es el más cerrado y que supone oponerse a cualquier tipo de importación, pasando por la
permisividad de importar únicamente aquellos productos que no se fabrican en el propio país o bien que su coste de producción es excesivamente alto. Pero lo más frecuente es adquirir de puertas afuera productos que se podrían fabricar en el país, pero son mayores las ventajas que ofrecen terceros países.

Una de las características principales del comercio internacional son las economías de escala que consisten en un menor coste unitario cuánto mayor es la producción. Otra es la especialización, que se puede aplicar no sólo a personas sino también a empresas, a países y a continentes, que se da desde el descubrimiento de
América y que perdura hasta nuestros días:
− África: esclavos, mano de obra barata
− Europa: Gran industria de productos manufacturados. Es en Inglaterra donde empieza la Revolución
Industrial
− América: Tierra de expansión y crecimiento
− Asia: Especializada en productos exóticos y caros
Los países prosperan primero aprovechándose de sus propios recursos para el sustento de la población (sector primario: agricultura, ganadería, pesca y minería) y una posterior industrialización y después intercambiando sus productos manufacturados por los de otros países. Si alguno de los países establece barreras aduaneras
siguiendo una política proteccionista, el consumidor final es el mayor perjudicado. El mayor drama se da cuando esos productos son de primera necesidad y el estado debe endeudarse para poder adquirirlos.
Las burguesías, que surgen como clase social a partir de la Revolución Industrial y que son incluso hoy día, las principales promotoras del intercambio económico, provocan sucesivas guerras en busca de materias primas que les permitan continuar la producción y nuevos mercados en los que colocar los
excedentes de sus productos manufacturados. Esto provoca hechos como el colonialismo y el imperialismo (que se diferencian entre sí por el grado de concesiones que dan al país conquistado) y que
están opuestos frontalmente al pacifismo.

2. PATRÓN ORO Y LA I GUERRA MUNDIAL

Una de las consecuencias más graves de la primera Guerra mundial (1.914−8) fue sin duda, el dejar de utilizar el Sistema Monetario Internacional (SMI) iniciado por Gran Bretaña en 1.868 y que hasta 1.913 había estado regido por el Patrón Oro (tipos de cambio para las compras y ventas), usando la libra esterlina de comodín,
debido a las limitaciones en la cantidad de oro disponible.
Durante el tiempo en el que el Patrón Oro rigió el Sistema Monetario, los países expresaban su moneda en una cantidad fija de oro, estableciendo así unos tipos de cambio fijos para todos los países acogidos al sistema.
La emisión de billetes estaba regulada en función de las existencias de oro, es decir, que cuánto mayores fueran las reservas de oro, más billetes en circulación había en el país en cuestión y por tanto, más comercio.
Los políticos gobernantes quedaban al margen.
La principal ventaja de este sistema era que no había ninguna posibilidad de una devaluación inesperada de la moneda, es decir, que daba seguridad y confianza. Además, este sistema daba la posibilidad de reajustar los desequilibrios en las balanzas de pagos, así si las exportaciones eran superiores a las importaciones, recibía oro (o divisas convertibles en oro) como pago y así las reservas del país aumentaban. Como la cantidad de
dinero en circulación dependía de las reservas de oro, crecía la demanda de productos importados, aumentaban de precio los productos nacionales y así se reducían las exportaciones.
Como inconveniente, los países que tenían oro podían emitir dinero de forma abundante mientras que los países pobres y en vías de desarrollo tenían que limitar la cantidad de dinero en circulación a sus reservas de oro, y esto aumentaba los desequilibrios entre países y la dependencia económica. Si las importaciones eran
superiores a las exportaciones, las bajas reservas de oro provocaban un menor número de billetes circulación y esto la disminución de la demanda de productos de importación y el abaratamiento de los productos del país, al exterior.
En 1.913 con motivo de la I Guerra Mundial se abandona el SMI y cuando ésta finaliza y a pesar del evidente interés de Gran Bretaña, no se re−implanta.
En 1.925, Winston Churchill en calidad de Ministro de Hacienda de Gran Bretaña establece una política
monetaria restrictiva y hace que el Patrón Oro vuelva a estar vigente y que la libra esterlina adopte la paridad que tenía con el dólar antes de la guerra, es decir, que los precios volvieron a estar al nivel de 1.913.
Posteriormente se fueron añadiendo más países al SMI Gran Bretaña sufría una recesión económica debido a que las importaciones superaban las exportaciones y se había producido una subida en los tipos de interés, por lo que para tratar de controlar a las primeras, se establecieron aranceles a la importación.
Cuando las exportaciones superan a las importaciones la moneda se aprecia y se modifica el tipo de cambio (apreciación−depreciación de la moneda) y se establecen aranceles, esto se llama Política de
Empobrecimiento del Vecino. Todo esto provoca una caída del comercio mundial y del crecimientoeconómico, lo que conlleva que se agrave la crisis económica. Una posible solución (que no tomaron en ese
momento) hubiera sido abandonar el Patrón Oro y eliminar las medidas proteccionistas que se habían establecido.

3. DESPUÉS DE LA II GUERRA MUNDIAL

Al finalizar la guerra se crea la ONU (Organización para las Naciones Unidas) y se toman una serie de acuerdos:
Acuerdos de ámbito económico:
A) Acuerdos de coordinación:
Su objetivo es el de profundizar en las relaciones económicas entre países, así como fomentar la realización de
actividades comunes. No son de carácter obligatorio.
Son la OCDE y la CEPAL.
* OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico):
En 1.947 EEUU y Canadá crean la OCEE (Organización para la Cooperación Económica Europea) con la finalidad de distribuir las ayudas del Plan Marshall, destinadas a reconstruir una Europa devastada por la II Guerra Mundial.
La OCDE (sucesora de la OCEE) se funda en 1.961 tras el ingreso de Japón, EEUU y Canadá. Tiene como objetivo promover políticas para expansionar la economía, el empleo y el comercio, a nivel mundial.
En la actualidad sirve como centro de estudio, formación e investigación y está considerado referencia en determinados ámbitos, básicamente en el económico y está formada por los 30 países considerados como más desarrollados: Países de Europa Occidental, Corea, Méjico, Australia y Nueva Zelanda. Tiene su sede en
París. Semestralmente los Ministros de Economía de los países miembros se reúnen para analizar las perspectivas económicas presentes y futuras y hacer recomendaciones.
* CEPAL (Comisión Económica para América Latina y El Caribe)
Creada en 1.948 es un organismo de las mismas características que la OCDE pero que estudia el desarrollo económico y social de América Latina y El Caribe, coordina las acciones encaminadas a su promoción y refuerza las relaciones económicas entre los países miembros y hacia terceros países. Tiene su sede en Santiago de Chile.
B) Acuerdos de integración:
Su objetivo es el de poner en común aspectos comerciales.
Desde 1.951 era la CECA y a partir de 1.957, la CEE. EFTA (European Trade Free Association) − AELC (Asociación Europea de Libre Comercio):
Los países de Europa Occidental que habían quedado al margen de las Comunidades Europeas (Austria, Dinamarca, Finlandia, Islandia, Liechtenstein, Noruega, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza)
crean la EFTA: Organización internacional que promueve el comercio libre y la integración económica, permitiendo que cada país siga con su propia política comercial.
La adhesión sucesiva de esos países a la CEE hace que dejen de pertenecer a la EFTA. Actualmente únicamente Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza forman parte.
En la década de los 60 se crean:
− Pacto Andino: Formado por los países de la Comunidad Andin