CORREDORES BIOCEANICOS
Bolivia país de contactos y de integración 1. Vinculación internacional de las redes de transporte, aprovechando la ubicación geográfica de Bolivia a través de los llamados "corredores de servicios". 2. Construcción de "corredores de producción y de exportación de bienes y servicios", que significa la construcción de infraestructura destinada a convertir a Bolivia en país de tránsito, pretendiendo generar primero "corredores de producción" incorporando a la actividad económica zonas productivas, y posteriormente "corredores de exportación" de bienes originados en Bolivia y en países vecinos. 3. Formar parte de la integración energética del cono sur, a través de gasoductos que conecten las regiones productoras de gas en Bolivia con regiones de demanda en Brasil y Argentina, además de futuras conexión con Chile, Perú y Paraguay. Formar también parte de proyectos bi-nacionales de generación y distribución de energía hidroeléctrica y termoeléctrica. 4. Aprovechar las relaciones del país con los bloques de la CAN y MERCOSUR para alcanzar un rol de importancia en la integración de ambos. El Nuevo Modelo Económico establecido en Bolivia a partir del año 1985 se concretó en la siguiente década a partir de un marco legal que pretendía insertar a Bolivia en el mercado global a través de reformas estructurales, para ello se capitalizaron (una forma de privatización) las empresas estatales (1994), se promulgó la Ley de Participación Popular y la Descentralización Administrativa (1995) y se transformó al Estado en un ente regulador dejando las inversiones en manos privadas. La Política Exterior en los años posteriores no ha tenido variación, "Bolivia debe cumplir un rol articulador en la integración regional, promover el regionalismo abierto y coadyuvar al incremento y diversificación del intercambio comercial, la captación de inversiones y la cooperación para el desarrollo". Conexión Eje Bolivia-Paraguay-Brasil con el Eje Interoceánico Central En ese marco, las políticas de vinculación del país se modificaron estableciéndose como prioritaria y de interés nacional una nueva Red Fundamental de Carreteras que no es más que la consolidación en Bolivia de los ejes del IIRSA, proceso que ya tenía cierto avance a partir del Plan de 1994 cuando se definieron cuatro corredores prioritarios de "producción, exportación y servicios": El corredor este-oeste: con el objetivo principal de vincular los puertos del pacífico de Chile (Arica e Iquique) con el puerto de Santos en el Atlántico en Brasil a través de Bolivia. Adicionalmente se vincula con los puertos de Antofagaste en Chile, utilizando la vía férrea existente y mediante un ramal con los puertos de Ilo y Matarani en el Perú.
Conexión Eje Bolivia-Paraguay-Brasil con el Eje Interoceánico Central
Desde el punto de vista de Brasil y Chile, éste es uno de los corredores imprescindibles para impulsar el comercio.
El corredor hacia el norte: de vinculación del estado de Rondonia (Brasil) a través de los departamentos de Beni y La Paz en Bolivia con el corredor este-oeste hacia el Pacífico. Un ramal de este corredor permite llegar al departamento de Pando y es vínculo con el Perú.
El corredor hacia el sur: permitirá la conexión entre Buenos Aires y Lima y romoverá el acceso de Paraguay al Oceáno PacíficoLa diagonal Jaime Mendoza: ruta importante para la integración sudamericana por el interés que tienen Perú y Paraguay de trasladar sus productos de exportación a los oceános Atlántico y Pacífico, respectivamente. Se abandonó definitivamente la política anterior que priorizaba la vinculación del territorio nacional con la unión de las ciudades capitales, éstas con los principales pasos fronterizos, sin restar importancia a rutas secundarias. Con esta nueva política se dejó en manos de los gobiernos departamentales y municipales, con escasos recursos y pocas posibilidades de acceso a crédito, todas las rutas que no son de interés del IIRSA. El Plan Bolivia del gobierno de Sanchez de Lozada, que sigue actualmente en vigencia, priorizó la infraestructura caminera como instrumento fundamental para el desarrollo económico, estableció como prioridades nacionales el Corredor Este-Oeste y la carretera Victor Paz Estenssoro que involucra a los Corredores hacia el Norte y hacia el Sur. Importancia de Bolivia para el IIRSA Para la CAF, Bolivia es uno de los enclaves atrapado en las barreras geográficas, constituye además un territorio interno con baja densidad poblacional que dificulta la viabilidad económica de infraestructura de interconexión e integración. Adicionalmente, Bolivia es considerado un país pequeño que carece de peso específico en la región y en el hemisferio, Los Ejes Interoceánicos y el Corredor Este - Oeste Chile y Brasil son los principales impulsores de los ejes biocéanicos, en particular del Eje Interoceánico Central que vincularía el Puerto de Santos (Brasil) con los Puertos de Arica e Iquique (Chile) pasando por Bolivia a través del Corredor Este-Oeste. En Bolivia este eje se desarrolla con varios proyectos, el principal, la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez que junto al ramal Santa Cruz - San Matías que se une con la ruta Cuiabá – Cáceres consolidarían la vinculación con Brasil; y por otra parte las carreteras La Paz – Desaguadero – Ilo de unión con el Perú, Patacamaya –Tambo Quemado en dirección al puerto de Arica y Oruro – Pisiga para unirse a la ruta hacia el puerto de Iquique, son los tramos que consolidan el Eje. De acuerdo a analistas las mayores iniciativas en relación al comercio a través de este eje las han desarrollado Chile y Brasil, pues, desde 1990 funciona una comisión chileno-brasileña dedicada exclusivamente a impulsar la salida del comercio del Brasil por Arica, empresarios chilenos vienen conversando con sus similares brasileños para que la producción de éstos se transporte por Arica, acelerando la construcción de la carretera Cuiaba-Cáceres (Brasil) – San Matías-Santa Cruz (Bolivia). la economía más grande de Sudamérica, alcanzar los puertos del Pacífico por una vía más corta y que involucre menor tiempo que las rutas marítimas del Estrecho de Magallanes o el Canal de Panamá y el dificultoso paso terrestre de Los Andes a través de Argentina, esto le permitiría avanzar en su anhelo de lograr una posición dominante en América Latina, resultado de la estrategia brasileña, desarrollada desde los 80´s, de alcanzar el liderazgo regional a través de la incorporación a su zona de influencia los países de su entorno geográfico más próximo, Argentina, Uruguay, Paraguay, luego Bolivia y Chile, posteriormente los demás países de la Comunidad Andina y luego toda Sud América, con el fin de fortalecer su economía frente al ALCA. También Chile pretende aprovechar su incursión en el MERCOSUR y su extenso litoral para beneficiarse con la recepción y manipulación de gigantescas cargas portuarias, pretendiendo consolidarse como prestador de servicios, teniendo como único competidor en el Pacífico Sur al Perú, país que también está interesado en la carga brasilera, sin embargo se encuentra en desventaja en relación a Chile al no formar parte del MERCOSUR. Esta ruta, ayudaría a Chile a mejorar la balanza comercial, actualmente favorable a Brasil, país que es muy importante para el comercio chileno. En las condiciones actuales, el 50% del total de exportaciones de Chile se dirigen hacia el Brasil, y se basan en cobre, productos industrializados de cobre y alimentos. A través del Eje Bioceánico se facilitaría el acceso de productos chilenos a los grandes centros poblados del sur de Brasil con creciente demanda, a los puertos brasileros del Atlántico y a los mercados de los demás países del MERCOSUR a través de la Hidrovía Paraguay- Paraná. El Eje Interoceánico a través de Bolivia es una importante alternativa a las actuales rutas consolidadas del MERCOSUR hacia los puertos de Chile, las cuales sufren nevadas permanentes durante largas épocas del año interrumpiendo la circulación vehicular, exigen contínuos trabajos de mantenimiento y son vías de elevado riesgo. Adicionalmente, estudios han determinado que para el año 2005, el incremento del tráfico internacional por el importante Paso de los Libertadores (Argentina – Chile), genere el colapso de la ruta, lo que dificultaría el cruce de la Cordillera de Los Andes e incrementaría los tiempos de viaje de mercancías hacia los puertos del Pacífico y de estos a los mercados de Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay. Sin embargo, la construcción de los tramos del Eje en Bolivia tiene importantes consecuencias en las regiones por donde transita y en la vida de las poblaciones que muestra que la construcción de un "Eje de Integración y Desarrollo" no significa mejores condiciones de vida para las comunidades y mucho menos protección ambiental. Así lo demuestra la construcción de la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez (de aproximadamente 600 km.) de conexión al Brasil, que cuenta con financiamiento del BID; CAF y Unión Europea UE para su ejecución, gracias a la cual, largos y costosos estudios señalan que debían obtenerse importantes beneficios sociales y económicos mediante la reducción de costos de transporte, la mayor facilidad del acceso a las zonas de producción dando como resultado el impulso a la expansión agrícola en las Tierras Bajas, incorporación de grandes extensiones territoriales al desarrollo de la actividad ganadera, mayor competitividad de varias cadenas productivas establecidas en Santa Cruz (soya, madera, carne, otros productos agroindustriales) y promoción de la integración económica y comercial con el Brasil, además de ser una necesidad para el país, pues permitirá introducir un proceso de competencia entre modos de transportes para romper el monopolio ferroviario resultado de la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, ENFE. Con la capitalización de ENFE se transfirió a manos privadas el ferrocarril Santa Cruz – Puerto Suárez, significando la elevación del costo de transporte de carga (fletes) a niveles injustificados, la inexistencia de mejoras en el servicio y la reducción de los servicios de transportes de pasajeros (disminución en la frecuencia de parada en estaciones intermedias), desvinculando a las poblaciones que surgieron a lo largo de la ruta del tren a partir de la construcción de la misma en los años 80. Entonces, el análisis realizado en los estudios viabiliza la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez sin cuestionar el verdadero motivo de los problemas de transporte regional: el traspaso de los ferrocarriles a manos privadas en condiciones poco favorables para el país que no ha significado mejora en los servicios y, plantean como única solución la construcción de la carretera justificada económicamente con la carga internacional proveniente de Brasil, incrementando la deuda externa boliviana, sin considerar la opción de reversión de los ferrocarriles al Estado para satisfacer la demanda de transporte de personas y carga interna, situación que es posible, tal como lo demuestra la vía ferroviaria entre los departamentos de Chuquisaca y Potosí, que estuvo sin uso durante casi una década, y que fue rehabilitada con la participación de las Prefecturas de Potosí y Chuquisaca y una inversión menor de la Empresa Ferroviaria Andina, para facilitar el transporte de carga nacional hacia los puertos chilenos de Antofagasta y Arica, habiéndose previsto transportar este año 30.000 toneladas de soja, aceite y azúcar. Esta vía constituye una ruta de integración nacional que prioriza las necesidades del país sobre intereses externos.
Los efectos sociales y ambientales de la construcción de la carretera Santa Cruz –Puerto Suárez se han hecho evidentes a pesar de que el proyecto cuenta con un ambicioso Programa de Protección Ambiental y Social, que alcanza a 25 millones de dólares, el cual no ha logrado mitigar los severos impactos en la región pues muy poco del mismo ha sido aplicado a pesar de existir un compromiso entre el gobierno boliviano y el BID. Algunos de los efectos son los conflictos sobre la tierra, en los cuales las comunidades, pequeñas poblaciones y pueblos indígenas se van viendo expulsados de sus territorios, frente a la creciente demanda de tierras por parte de ciudadanos brasileros que se hacen dueños de grandes superficies de territorio boliviano, ayuda a incrementar los problemas de pobreza y migración; nos encontramos frente al impulso de megaproyectos de desarrollo (siderurgía, petroquímica, nuevas carreteras y vías férreas, explotación minera) a partir de la construcción del gasoducto Bolivia-Brasil y del Eje Interoceánico, que llegarían a destruir el sector boliviano del Pantanal, que además de tener características particulares, es la porción mejor conservada del Pantanal Sudamericano.
Los Corredores a través de regiones de importancia cultural, biodiversidad y recursos naturales Los Corredores hacia el Norte y hacia el Sur constituyen la carretera Victor Paz Estenssoro, bandera política del gobierno de Sánchez de Lozada. Conexión corredor hacia el Sur con el Eje Interoceánico Central El corredor hacia el Norte vincula el Estado de Rondonia (Brasil) a través de la ruta Guyaramerín – La Paz con el Eje Interocéanico y los puertos del Pacífico, se han previsto dos ramales, uno hacia Cobija (Pando) y otro hacia Trinidad (Beni). En Bolivia este corredor transita por la llanura amazónica, la llanura beniana y el subandino hasta unirse al Eje Interoceánico en la ciudad de La Paz. Se trata de una región con importantes características, es la menos poblada del país y cuenta con la presencia de diferentes poblaciones indígenas, algunas de las cuales ya han consolidado su territorio, destaca la biodiversidad presente en toda la región y en especial en áreas protegidas amenazadas por la incursión de empresas petroleras, explotación maderera y minera que contrastan con la conciencia de conservación de los pueblos indígenas en una de las regiones de mayor desarrollo turístico del país. El objetivo del Corredor hacia el Norte es transportar la carga, principalmente de soya proveniente del estado Brasilero de Rondonia, a puertos chilenos y peruanos reduciendo tiempos y costos en relación a las rutas actuales de transporte a los puertos brasileños del Atlántico. Este corredor adquiere importancia para el IIRSA pues permite vincular en Bolivia tres ejes, el Eje Andino, el cual llega a Santa Cruz a través del ramal Rurrenabaque- San Borja- Trinidad, el Eje Perú-Brasil através del ramal de conexión a Cobija, con el Eje Interoceánico. El Corredor hacia el Sur vincula regiones donde la explotación minera ha sido importante desde la colonia, recorre una región de gran riqueza mineral, la cual adquiere nuevamente importancia por la subida de los precios de los minerales en el presente año. Asimismo es una importante vía de vinculación de Argentina con el Pacífico. El Eje Bolivia-Paraguay-Brasil recorre en Bolivia la región del Chaco, gracias a la cual Bolivia es la segunda potencia hidrocarburífera del continente, después de Venezuela. En Bolivia pasa por el Territorio del Pueblo Guaraní, fragmentándolo y adiciona mayor es problemas sociales a los pueblos seriamente afectados por la presencia de empresas petroleras. Este Eje, vincula el sur de Brasil y Paraguay con el Eje Bioceánico, siendo el lugar de unión la ciudad de Santa Cruz. Conclusiones La integración con fines de mercado y comercio, planteada sobre bases asimétricas lleva a la concentración de beneficios en los países más desarrollados y la absorción de costos económicos, ambientales y sociales por parte de los países menos preparados y con economías más pobres. La integración de Bolivia en la región debe iniciarse con la integración del territorio nacional en base a las reales demandas internas, a fin de satisfacer los intereses de las mayorías. Es a partir de esta base que el país deberá re-definir su rol en el proceso de integración Sud Americana, proceso que no debe fundamentarse en criterios economicistas y de interés empresarial, sino más bien pretender alcanzar condiciones de dignidad y equidad. Los bolivianos nos encontramos ante el reto de definir una nueva política de desarrollo y relacionamiento con los demás países resultado de las necesidades internas, de las espectativas hacia el futuro y del rechazo definitivo a políticas impuestas, no consultadas y que continúan en vigencia. La posición geográfica del país y las características fisiográficas del territorio nos muestran las razones del interés de los países vecinos de consolidar en Bolivia el Eje Interoceánico como principal ruta de transporte de mercancías hacia el Pacífico Sur y a la que confluyen los otros ejes que pasan por Bolivia. Sin embargo, las comunidades y poblaciones a lo largo del Eje no son receptoras de algún beneficio, al contrario, Bolivia asume todos los costos económicos, ambientales y sociales resultado de la consolidación de esta ruta. Las rutas planificadas por el IIRSA en Bolivia recorren regiones de gran riqueza mineral, de hidrocarburos, de biodiversidad y cultural, muchas de las cuales son las mejores conservadas en Sudamérica. El desarrollo de las rutas del IIRSA permitirá el fácil acceso de los intereses del mercado a través de grandes empresas para apropiarse y comercializar conocimientos, cultura y hasta la vida. PARA MAYOR INFORMACION VISITAR: http://www.fobomade.org.bo/publicaciones/docs/4.pdf
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del.icio.us
richar chiqui velasquez.Estudainte
de ingenieria comercial.estudiante
de intercambio en
bolivia
Su presidente tendria que alinearse A IIRSA ya que es el marco Piloto de la Integracion Fisica Latinoamericana. Peru y Bolivia con sus raices Andinas Hermanas ancestralmente, es increible existan rivalidades entre paises hermanos. Me parece el Fanatihttp://cesarzavala2853.blogspot.com/smo del Chavismo esta confundiendolos. Att.
Cesar Zavala Toia | 29-07-2008 - 06:27:42 GMT 7 #
deben poner fotos para que sea más facil entender la información
pavo con verdura | 19-06-2009 - 19:42:25 GMT 7 #